至此，使用着一体压铸零部件的车型，已经包括了特斯拉Model Y、问界M9、小米汽车SU7、小鹏汽车G9/G6、极氪001等产品。一体压铸正在成为新能源车的一个造车趋势，基本上新出的产品都绕不开这个技术，而且使用的压铸机规模也慢慢变得大，刚开完发布会的小米汽车，已经用上了9100吨锁模力的压铸机。

  从2021年初，到现在短短2年多的时间，一体压铸设备的需求一直增长；从8000吨的需求，逐渐演变到9000吨、9100吨甚至突破10000吨的设备需求。而现在一体压铸设备的供应商们的产能也已经吃紧，甚至已经排到明年二季度末、三季度初才能交付。

  用上一体压铸之后，间接意味着这家车企，将会在接下来的多车型上使用一体压铸件，并且不可以轻易割舍掉这个技术，无论它好用与否，必须用下去。必须用下去的原因，无外乎是成本原因，从新设备的购买调试到正式生产装车，这之间的成本很难估量；但一体压铸机的成本，1吨=10000元。

  现在用着8000吨、9000吨压铸机的企业，尤其是自建厂房的那种，基本都已经掏了9000万左右来买设备，而且买的还不只一台，那么成本费用就在2亿元左右。

  1.特斯拉自建产线.小鹏自建产线.极氪自建产线全球量产最大一体式压铸后端铝车身；

  以上这一些企业，都是自建产线的。像蔚来、高合、理想以及问界等，都还是通过压铸商来提供压铸件。

  从以上应用压铸件的主流产品上来看，短期内，低端车型和不走量的车型，大概率不会是压铸件上车的趋势，小的压铸件倒是有可能。这里的低端车和不走量的车，定义为20万以下、50-60万（含）以上的产品。怎么来看这件事，无论是外供还是买设备，一体压铸绕不开开模、调试生产这些成本，想平摊这些成本无疑是得走量，卖不动就没有上压铸件的道理。如果低端车用上了，那绝对会在别的方面减配，例如电机、电池。

  现在的业务模式，车企生产一体压铸产品主要有两种方式。第一种是车企自研模式，直接采购压铸机、模具、材料原材料，自建压铸工厂生产线；这一个模式有特斯拉、小鹏、小米汽车为代表。另一种采购模式，主机厂直接找压铸厂代工采购压铸件，由压铸厂商采购相关的物料，生产压铸件后交付给主机厂。该模式以高合、蔚来、理想为代表。

  预计到了10000-20000吨规模的时候，车企也会理性的放弃自研模式而是回归采购模式，自研购买设备等成本会慢慢的高。自研模式的代表特斯拉，也慢慢的开始与压铸厂商合作，计划未来新增的产能由外部采购来解决。主机厂自建产线一方面金钱上的压力很大，并且后期运营管理非常耗费精力，或许尝试过自建产线一次之后就会明白这种苦；设备（寿命15年）+工厂+模具（10万次基本要换），以及设备的维护等，后期费用不见得能少花钱。

  明年的一个主要流行趋势是卷到极高的成本。也就是在20-30万级的车型，尽可能把整个底盘压铸打通，然后这类新车的价格不一定会便宜，反而会比较贵。而且大概率会有更多模块化平台开始使用压铸件，会产生更多的同平台下车型共享压铸件的情况，而且绑定的还都会是一批高端车型。明年，这个行业会开始往超高成本开始发展。